Hukum Laut Hukum Internasional [1982]

Hukum Laut Hukum Internasional [1982] – Law of the Sea , cabang hukum internasional yang berkaitan dengan ketertiban umum di laut. Sebagian besar undang-undang ini dikodifikasi dalam Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut, yang ditandatangani 10 Desember 1982.

Hukum Laut Hukum Internasional [1982]

oceanlaw – Konvensi tersebut, yang digambarkan sebagai “konstitusi untuk lautan,” merupakan upaya untuk menyusun hukum internasional mengenaiperairan teritorial , alur laut, dan sumber daya laut . Ini mulai berlaku pada tahun 1994 setelah diratifikasi oleh 60 negara yang disyaratkan; pada awal abad ke-21, konvensi tersebut telah diratifikasi oleh lebih dari 150 negara.

Menurut britannica, perairan teritorial kedaulatan masing-masing negara meluas hingga maksimum 12 mil laut (22 km) di luar pantainya , tetapi kapal asing diberi hak untukbagian tak berdosa melalui zona ini. Passage tidak bersalah selama kapal menahan diri untuk tidak melakukan aktivitas tertentu yang dilarang, termasuk pengujian senjata, mata-mata, penyelundupan, polusi serius , penangkapan ikan, atau penelitian ilmiah.

Dimana perairan teritorial terdiri dari selat yang digunakan untuk navigasi internasional (misalnya, selat Gibraltar , Mandeb , Hormuz , dan Malaka), hak navigasi pelayaran asing diperkuat dengan penggantian rezim lintas damai dengan salah satu lintas transit, yang menempatkan lebih sedikit pembatasan pada kapal asing. Rezim serupa terjadi di jalur laut utama melalui perairan kepulauan (misalnya, Indonesia).

Baca juga : Konvensi Tiga Dekade Hukum Laut: Apakah Ini Sukses?

Di luar perairan teritorialnya, setiap negara pantai dapat mendirikan sebuah zona ekonomi eksklusif (ZEE) yang membentang 200 mil laut (370 km) dari pantai. Di dalam ZEE, negara pantai memiliki hak untuk mengeksploitasi dan mengatur perikanan, membangun pulau dan instalasi buatan, menggunakan zona tersebut untuk tujuan ekonomi lain (misalnya, pembangkit energi dari gelombang), dan mengatur penelitian ilmiah oleh kapal asing. Jika tidak, kapal asing (dan pesawat) berhak untuk bergerak bebas melalui (dan melewati) zona tersebut.

Berkenaan dengan dasar laut di luar perairan teritorial, setiap negara pantai memiliki hak eksklusif atas minyak , gas, dan sumber daya lainnya di dasar laut hingga 200 mil laut dari pantai atau ke tepi luar batas benua , mana yang lebih jauh, subjek. hingga batas keseluruhan 350 mil laut (650 km) dari pantai atau 100 mil laut (185 km) di luar isobath 2.500 meter (garis yang menghubungkan titik kedalaman air yang sama).

Secara hukum, daerah ini dikenal dengan namalandas kontinen , meskipun sangat berbeda dari definisi geologis landas kontinen. Jika perairan teritorial, ZEE, atau landas kontinen negara tetangga tumpang tindih, garis batas harus dibuat dengan kesepakatan untuk mencapai solusi yang adil.

Banyak batas seperti itu telah disepakati, tetapi dalam beberapa kasus ketika negara tidak dapat mencapai kesepakatan, batas tersebut telah ditentukan oleh Mahkamah Internasional (ICJ; misalnya, batas antara Bahrain dan Qatar) atau oleh pengadilan arbitrase ( misalnya, batas antara Prancis dan Britania Raya). Bentuk batas yang paling umum adalah garis jarak yang sama (kadang-kadang dimodifikasi untuk memperhitungkan keadaan khusus) antara pantai yang bersangkutan.

Itu laut lepas terletak di luar zona yang dijelaskan di atas. Perairan dan wilayah udara di kawasan ini terbuka untuk digunakan oleh semua negara, kecuali untuk kegiatan yang dilarang oleh hukum internasional (misalnya, pengujian senjata nuklir). Dasar laut lepas dikenal sebagaiArea Dasar Laut Internasional (juga dikenal sebagai “Area”), di mana konvensi 1982 menetapkan rezim hukum yang terpisah dan terperinci.

Dalam bentuk aslinya, rezim ini tidak dapat diterima oleh negara-negara maju, terutama karena tingkat regulasi yang terlibat, dan kemudian dimodifikasi secara ekstensif oleh perjanjian tambahan (1994) untuk memenuhi kepentingan mereka. Di bawah rezim yang dimodifikasi, mineral di dasar laut di bawah laut lepas dianggap sebagai “warisan bersama umat manusia,” dan eksploitasinya diatur oleh International Seabed Authority (ISA).

Eksplorasi komersial ataupenambangan di dasar laut dilakukan oleh kepentingan swasta atau negara yang diatur dan dilisensikan oleh ISA, meskipun sejauh ini hanya eksplorasi yang dilakukan. Jika atau ketika penambangan komersial dimulai, sebuah perusahaan pertambangan global akan didirikan dan memberikan lokasi yang ukuran atau nilainya sama dengan yang ditambang oleh perusahaan swasta atau negara.

Biaya dan royalti dari kepentingan pertambangan swasta dan negara serta keuntungan yang dihasilkan oleh perusahaan global akan didistribusikan ke negara-negara berkembang. Perusahaan pertambangan swasta didorong untuk menjual teknologi dan keahlian teknis mereka ke perusahaan global dan ke negara berkembang.

Dalam banyak masalah, konvensi 1982 berisi peraturan yang tepat dan terperinci (misalnya, tentang lintas damai melalui perairan teritorial dan definisi landas kontinen), tetapi tentang hal-hal lain (misalnya, keselamatan pelayaran, pencegahan polusi, dan konservasi dan pengelolaan perikanan) hanya menyediakan kerangka kerja, meletakkan prinsip-prinsip yang luas tetapi menyerahkan penjabaran aturan ke perjanjian lain.

Mengenai keselamatan pelayaran, ketentuan rinci tentang keamanan dan kelayakan kapal, menghindari tabrakan, dan kualifikasi awak yang terkandung dalam beberapa perjanjian diadopsi di bawah naungan dariOrganisasi Maritim Internasional (IMO), badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB). IMO juga telah mengadopsi standar antipolusi yang ketat untuk kapal.

Pencemaran laut dari sumber lain diatur oleh beberapa perjanjian regional, yang sebagian besar telah diadopsi di bawah naungan Program Lingkungan Perserikatan Bangsa-Bangsa.

Standar luas untuk konservasi perikanan di dalam dan pengelolaan ZEE (di mana sebagian besar penangkapan ikan terjadi) yang ditetapkan dalam konvensi 1982 telah dilengkapi dengan pedoman tidak mengikat yang terkandung dalam Kode Perilaku untuk Perikanan yang Bertanggung Jawab yang diadopsi pada tahun 1995 oleh Organisasi Pangan dan Pertanian PBB..

Prinsip-prinsip pengelolaan untuk nelayan laut lepas ditetapkan dalam perjanjian stok ikan PBB (1995), yang mengatur stok ikan yang beruaya terbatas dan beruaya jauh, dan dalam langkah-langkah rinci yang diadopsi oleh beberapa komisi perikanan regional.

Negara-negara pertama kali berupaya untuk menyelesaikan setiap perselisihan yang berasal dari konvensi 1982 dan ketentuannya melalui negosiasi atau cara lain yang disepakati sesuai pilihan mereka (misalnya, arbitrase).

Jika upaya tersebut terbukti tidak berhasil, suatu negara dapat, tunduk pada beberapa pengecualian, merujuk sengketa tersebut untuk penyelesaian wajib oleh Pengadilan Internasional PBB untuk Hukum Laut (berlokasi di Hamburg, Ger.), Melalui arbitrase, atau oleh ICJ. Penggunaan prosedur wajib ini cukup terbatas.

Hukum maritim , juga disebut hukum admiralty, atau admiralty , merupakan badan aturan hukum yang mengaturkapal danpengiriman. Di negara-negara berbahasa Inggris, “admiralty” kadang-kadang digunakan secara sinonim, tetapi dalam arti sempit istilah tersebut mengacu pada yurisdiksi dan hukum prosedural pengadilan yang asal-usulnya dapat dilacak ke kantor Admiral.

Meskipun secara etimologis hukum maritim dan “hukum laut ”identik, istilah pertama umumnya diterapkan pada hukum pelayaran swasta, sedangkan yang terakhir, biasanya diawali dengan“ internasional, ”telah menandakan segmen maritim hukum internasional publik.

Sebaliknya, Konvensi Hukum Laut adalah kesepakatan PBB tentang perairan teritorial , alur laut, dan sumber daya laut. Konvensi tersebut awalnya ditandatangani oleh 119 negara pada 10 Desember 1982. Perkembangan sejarah dari fakta bahwa orang Mesir kuno terlibat dalam pengiriman dalam skala luas, dapat disimpulkan bahwa mereka setidaknya memiliki undang-undang dasar yang mengatur aktivitas itu, meskipun sejauh ini tidak ada jejak yang ditemukan.

Juga tidak ada yang diketahui tentang hukum maritim orang Fenisia, yang menggantikan orang Mesir sebagai pemimpin komersial di Mediterania. BahwaRhodes adalah sumber utama hukum maritim, namun, dengan jelas disebutkan dalam dua bagian dariIntisari (533 iklan ) dariKaisar RomawiJustinian.

Kutipan pertama kaisarAntoninus (memerintah iklan 138-161) dalam kasus penjarahan menyusulbangkai kapal : “Aku memang penguasa dunia, tapi Hukum adalah penguasa lautan. Masalah ini harus diputuskan oleh hukum maritim Rhodian, asalkan tidak ada hukum kita yang menentangnya. ” Yang kedua adalah pernyataan hukum dasar “rata-rata umum , ”yang diatribusikan oleh Digest ke Rhodian.

Rata-rata di sini berarti setiap kerugian yang diderita oleh kapal atau muatannya. Ketika satu segmen usaha maritim dikorbankan untuk menyelamatkan yang lain, rata-rata digambarkan sebagai umum, dan pemilik properti yang diselamatkan harus membantu memperbaiki kerugiannya. Jadi, jika kargo dibuang dalam upaya yang berhasil untuk mengapung kembali kapal yang di darat, pemilik kapal dan kargo yang disimpan wajib menanggung bagian yang proporsional dari kerugian yang diderita oleh pemilik kargo yang dipilih untuk pengorbanan.

Roma tidak menjadi kekuatan maritim sampai perang Punisia pada abad ke-3 SM . Dari fakta bahwa Romawi adalah sekutu Rhodia dan dari referensi di Digest , logis untuk mengasumsikan bahwa hukum maritim Romawi banyak meminjam dari Rhodes. Mengakui Rhodes sebagai tempat kelahiran maritim hukum , kode maritim nanti Timur Empire, yang berasal dari 7 atau abad ke-8 iklan , disebut “Hukum Laut Rhodian . ”

Karena Mediterania , di bawah kendali Romawi, bukan hanya pusat dunia Barat tetapi juga jalan raya komersial utamanya, hukum maritim Eropa berkembang sebagai badan hukum yang seragam, supranasional, dan komprehensif — suatu karakteristik yang, meskipun terkadang terancam oleh penyebaran nasionalisme , tidak pernah hilang sama sekali.

Penjajah barbar yang pindah ke selatan bukanlah pelaut, dan pelabuhan utama Mediterania dengan demikian mampu mempertahankan kemerdekaan mereka. Selain itu, orang-orang yang ditaklukkan diizinkan untuk menjaga hukum Romawi yang telah menjadi kebiasaan mereka, dan di bidang yurisprudensi maritim transisi keOleh karena itu, Abad Pertengahan bertahap.

Karena kota-kota tertentu di Italia mulai melampaui Kekaisaran Bizantium Timur secara komersial, mereka merumuskan hukum maritim mereka sendiri, beberapa berasal dari tahun 1063. Trani , Amalfi, Venesia, dan kota-kota pelabuhan Italia lainnya semuanya menawarkan koleksi hukum mereka sendiri.
Namun demikian, badan hukum laut berikutnya yang diterima secara luas adalah Consolat de Mar , atau“Konsulat Laut,” aslinya disusun di Barcelona pada abad ke-13. Lebih rumit dari kode sebelumnya, Consolat diikuti di Spanyol , Provence, dan kota-kota Italia dan memiliki pengaruh signifikan pada perkembangan hukum maritim modern.

Kode paling awal yang muncul di luar Mediterania adalah “Rolls of Oléron, ”dinamai untuk sebuah pulau di Teluk Biscay dan tampaknya berasal dari abad ke-12. Apakah Rolls itu berasal dari Prancis atau Anglo-Norman, mereka menjadi inti hukum maritim tidak hanya di Inggris dan Prancis tetapi juga di Skotlandia, Flanders, Prusia, dan Castile; dan mereka terkadang masih dikutip sebagai otoritas, bahkan oleh pengadilan AS. The Rolls diikuti dengan seksama diLaws of Wisby, markas besar Liga Hanseatic hingga 1361.

Di benua Eropa, hilangnya keseragaman dalam hukum maritim dimulai dengan akhir Renaisans dan dipercepat dengan munculnya nasionalisme di abad ke-17, yang menyaksikan adopsi Kode Maritim Kristen XI Swedia (1667),Tata Cara Kelautan Louis XIV dari Prancis (1681), danKode Christian V dari Denmark (1683). Dari jumlah tersebut, yang paling signifikan adalah Tata Cara, yang disiapkan di bawah menteri keuangan Louis XIV,Jean-Baptiste Colbert , sebagai bagian dari rencananya yang komprehensif meskipun tidak terpenuhi untuk kodifikasi semua hukum Prancis.

Adat istiadat laut yang mapan, direvisi agar sesuai dengan zaman, dijadikan bagian dari hukum nasional, yang dapat ditegakkan diPengadilan Angkatan Laut Prancis, yang diberikan yurisdiksi maritim dengan mengesampingkan pengadilan konsuler lama, yang hakimnya dipilih oleh pelaut sendiri.

Individualitas hukum maritim — “pemisahannya” dari jenis hukum lain — ditekankan oleh Ordonansi, yang mengumpulkan semua hukum pidana, privat, prosedural, dan publik yang berkaitan dengan laut dalam satu kode.

Meskipun Pengadilan Admiralty Prancis gagal untuk bertahan dari Revolusi yang dimulai pada tahun 1789, hukum substantif yang terkandung dalam Ordonansi diikuti dengan sangat ketat diCode de Commerce , yang diadopsi pada tahun 1807 berarti bahwa hukum maritim kemudian dianggap hanya sebagai cabang hukum komersial , dengan akibat berkurangnya bobot yang sebelumnya diberikan pada kebiasaan dan penggunaan.

Selain itu, penghapusan Pengadilan Admiralty mengakibatkan persidangan kasus maritim oleh pengadilan niaga, di mana, di pelabuhan yang lebih kecil, kepentingan maritim mungkin tidak terwakili. Di negara-negara dengan kode yang secara langsung atau tidak langsung didasarkan pada kode komersial Prancis, kasus sipil maritim, serta sengketa komersial nonmaritime, disidangkan dan diputuskan oleh pengadilan komersial.

Meskipun Code de Commerce diadopsi secara luas pada paruh pertama abad ke-19, dalam beberapa kasus karena pilihan dan dalam kasus lain dengan penaklukan, Kode Komersial Jerman tahun 1861, direvisi pada tahun 1897, menandai penyimpangan dari hukum Prancis, dan revisi undang-undang Kode Spanyol dan Italia menunjukkan pengaruh hukum Jerman yang baru. Ini, pada gilirannya, berdampak di negara-negara di bawah pengaruh Italia dan Spanyol.

Meskipun pengadilan “Pied Poudre”, diadakan terutama untuk penyelesaian sengketa di English pameran dan pasar, juga memiliki yurisdiksi khusus kasus pelaut, besar kemungkinan bahwa pengadilan Inggris pertama yang menerapkan hukum maritim, dengan Rolls dari Oléron sebagai dasar, adalah pengadilan dari Pelabuhan Cinque . ItuHigh Court of Admiralty , yang terletak di London, dan Vice Admiralty Courts, yang didirikan di pelabuhan lain, merupakan pengembangan selanjutnya.

Mereka dinamai laksamana, seorang perwira yang tugasnya pada awalnya hanya administratif dan militer tetapi diperluas pada awal abad ke-14 untuk memasukkan proses disipliner dalam hal-hal seperti pembajakan . Pengadilan Admiralty dianggap berasal dari tahun 1360, ketika untuk pertama kalinya laksamana secara tegas diberikan yurisdiksi dalam kasus sipil maritim.

Pada akhir abad ke-16, pengadilan kelautan telah menerapkan yurisdiksi yang sangat luas, menjangkau jauh melampaui transportasi air asin ke banyak bidang hukum komersial. Tetapi selama paruh pertama abad ke-17, para hakim pengadilan umum berhasilmelepaskan pesaing mereka di Admiralty yurisdiksi komersial mereka dan dalam membatasi mereka pada ajudikasi “hal-hal yang dilakukan di atas laut”.

Angkatan Laut adalah a pengadilan kerajaan dengan honorarium yang berharga. Itu berfungsi tanpa bantuan juri, mengikuti prosedur yang dipinjam dari Benua yang agak kurang dilatori dan tidak praktis daripada yang ada di pengadilan hukum umum, dan menerapkan hukum dan adat istiadat laut pada kontroversi maritim yang datang sebelumnya.

Karena alasan-alasan ini, itu disukai oleh para pedagang dan disukai oleh Mahkota, yang sangat bergantung pada pajak para pedagang untuk pendapatannya. Oleh karena itu, yurisdiksinya bertambah dan menyusut dengan kekuatan atau kelemahan dari penguasa yang berkuasa. Dengan demikian, ia menikmati yurisdiksi yang luas di bawah Tudor, tetapi kekuasaannya sangat dibatasi di bawah raja dan pemerintah berikutnya, dan tidak pernah sepenuhnya dipulihkan sampai berlakunya Undang-Undang Pengadilan Angkatan Laut yang pertama di abad ke-19.

Meskipun kekuatan Angkatan Laut Inggris saat ini cukup luas, dalam praktiknya jarang kasus-kasus selain yang melibatkan tabrakan dan penyelamatan laut dibawa ke hadapannya. Kontroversi mengenai pihak charter , tagihan muatan laut , dan asuransi laut , misalnya, lebih umum diajukan ke Pengadilan Niaga.

Baca juga : Departemen PUPR Bekerja Sama Dengan Badan Usaha Untuk Memelihara Jalan Lintas Timur Sumatra

Dalam Amerika Serikat , pengadilan distrik federal berdasarkan undang-undang yang diberikan yurisdiksi asli, “eksklusif pengadilan Amerika Serikat,” dari “Kasus perdata apa pun tentang kelautan atau yurisdiksi maritim, menyimpan kepada pelamar dalam semua kasus semua upaya hukum lain yang seharusnya menjadi hak mereka .

Ini berarti, pada dasarnya, bahwa jika penggugat maritim ingin agar klaimnya diajukan ke pengadilan sesuai dengan prosedur admiralty, dia harus menggunakan yurisdiksi admiralty dari pengadilan distrik. Namun, ia bebas menuntut di pengadilan negara, kecuali terdakwa adalah warga negara dari negara lain, dalam hal ini gugatan tersebut dapat diadili sebagai gugatan perdata biasa di pengadilan negeri.

Related Post