Perlindungan Bagi Kapal Yang Mengalami Kesulitan di Laut, Batasan Dalam Konvensi Hukum Laut – Mungkin akibat dari pencemaran sumber kapal MV Prestige akan menjadi bencana yang lebih kecil seandainya otoritas Spanyol atau Portugis memberikan pelabuhan yang aman bagi kapal di pelabuhan masing-masing. Meskipun permintaan tempat perlindungan berulang kali oleh nakhoda kapal, baik Spanyol maupun Portugal tidak merasa cocok untuk menerima MV Prestige.
Perlindungan Bagi Kapal Yang Mengalami Kesulitan di Laut, Batasan Dalam Konvensi Hukum Laut
oceanlaw – Keputusan untuk menolak akses MV Prestige ke sebuah pelabuhan mengutuk kapal itu dengan nasibnya 133 mil di lepas pantai barat laut Spanyol. Dianggap sebagai salah satu bencana lingkungan terburuk dalam sejarah, tercatat tumpahan minyak sekitar 63.000 ton; mencemari jarak 1900 kilometer dari garis pantai Spanyol dan Prancis; dan industri perikanan dan pariwisata yang sangat melumpuhkan di Spanyol, Prancis, dan Portugal.
Baca Juga : Amerika Serikat dan Konvensi PBB Tentang Hukum Laut
Karena takut mencemari garis pantai mereka, Spanyol dan Portugal memilih untuk tidak memberikan sanksi akses ke pelabuhan mereka untuk kapal yang berpotensi menyebabkan bahaya besar dan langsung terhadap lingkungan laut dan darat mereka. Namun, penolakan pelabuhan aman MV Prestige tidak mengesampingkan baik negara dari beban lingkungan dan ekonomi yang ditimbulkan setelah kapal tenggelam dan menumpahkan kargo di laut. Sifat studi kasus MV Prestige ini menyajikan dua pertanyaan kritis
a) Apa bahayanya mengekspos kapal tanker yang bermasalah ke laut lepas dalam jangka waktu yang lama
b) Sampai sejauh mana pemberian bantuan (akses ke pelabuhan) kepada kapal yang mengalami kesulitan akan merugikan negara pantai yang memberikan bantuan tersebut
Kedua pertanyaan ini menyajikan salah satu masalah hukum yang paling kontroversial dan mendesak dalam hukum laut setelah insiden profil tinggi polusi sumber kapal. Keengganan negara-negara pantai untuk memberikan akses ke pelabuhan mereka ke kapal-kapal yang mengalami kesulitan di laut telah menarik pendapat paralel dari berbagai aliran pemikiran. Hal ini mungkin dapat dikaitkan dengan fakta bahwa UNCLOS (1982) yang dianggap sebagai konstitusi laut; gagal memberikan perintah hukum yang tegas untuk hal-hal yang berkaitan dengan akses tersebut.
Analisis kekurangan dalam LOSC 1982 tentang isu-isu yang berkaitan dengan perlindungan bagi kapal-kapal yang mengalami kesulitan di laut menjadi dasar diskusi ini. Pengembangan diskusi akan mencakup tinjauan singkat terhadap perspektif hukum adat tentang isu-isu perlindungan bagi kapal-kapal tersebut dan sikap internasional terhadap masalah ini melalui praktik-praktik negara saat ini.
Apa yang mendefinisikan tempat perlindungan bagi kapal dalam hukum internasional
Konsep tempat yang sekarang disebut sebagai tempat perlindungan telah ada selama lebih dari 200 tahun di bawah berbagai label seperti surga, suaka, suaka, pelabuhan, tempat keselamatan, pelabuhan perlindungan dan tempat tinggal. Hanya selama dua abad terakhir, karena berbagai alasan, perhatian yang meningkat diberikan pada apa itu dan apa yang coba dilakukan.
‘Tempat perlindungan’ telah menerima sejumlah definisi dari berbagai sarjana dalam disiplin ilmu terkait kelautan. Karena masalah lingkungan menjadi bagian utama dari diskusi ini, definisi Organisasi Maritim Internasional sesuai dengan konteksnya. Sesuai dengan pedoman IMO, ‘tempat perlindungan’ mewakili lokasi di mana kapal yang membutuhkan bantuan dapat mengambil tindakan untuk memungkinkannya menstabilkan kondisinya dan mengurangi bahaya navigasi; serta untuk melindungi kehidupan manusia dan lingkungan. 3Praktis, banyak yang akan setuju bahwa tempat perlindungan yang sesuai adalah di dalam perairan pedalaman atau laut teritorial suatu negara pantai. Hanya kapal dalam situasi yang dapat menyebabkan hilangnya kapal atau bahaya lingkungan atau navigasi yang diberikan ‘tempat perlindungan’ sesuai dengan pedoman IMO.
Hukum kebiasaan internasional dan tempat-tempat perlindungan bagi kapal-kapal yang dalam kesulitan
Pada abad ke-19 dan awal abad ke-20, secara umum diterima atas dasar hukum adat untuk mengizinkan kapal-kapal dalam kesulitan hak masuk ke pelabuhan laut. Ini tidak terjadi dalam hukum internasional publik kontemporer saat ini. Mengapa posisi paralel Cendekiawan dan ahli hukum akan mengaitkan pergeseran ini dengan peristiwa geopolitik, peningkatan permintaan barang dan evolusi teknologi yang membuat globalisasi menjadi kenyataan dan mengubah sifat seluruh industri perkapalan.
Berbeda dengan abad ke-21, kapal pada abad ke-19 dan awal abad ke-20 jauh lebih kecil dan tidak membawa zat berbahaya secara inheren dalam jumlah besar seperti bahan nuklir dan limbah beracun atau bahan kimia. Hal itu kemudian memungkinkan rezim akses ke pelabuhan oleh kapal-kapal dalam kesulitan untuk menarik praktik negara yang seragam atas dasar keprihatinan kemanusiaan sebagai prinsip umum hukum internasional (Tanaka, 2015) 5
Namun, kekhawatiran dan keberatan akan diajukan pada isu-isu yang berkaitan dengan akses ke pelabuhan oleh kapal-kapal dalam kesulitan setelah Perang Dunia II; yang melihat munculnya gerakan revolusi industri. Ini melihat induksi era di mana kemajuan teknologi dan inovasi meluncurkan beberapa jenis kapal baru yang terus bertambah ukurannya. Ini berarti dua hal; peningkatan jumlah kargo yang diangkut (termasuk zat berbahaya), dan penggunaan bahan bakar berat untuk penggerak kapal. Pergeseran realitas ini membuat negara-negara khawatir tentang risiko yang terkait dengan pencemaran laut di dalam perairan teritorial mereka, reservasi yang melumpuhkan pengembangan akses ke pelabuhan oleh kapal-kapal dalam kesulitan ke dalam hukum adat karena gagal memenuhi tiga kriteria prinsip untuk pengembangan hukum adat; praktik negara,
Mempresentasikan praktik negara bagian tentang akses ke pelabuhan untuk kapal dalam kesulitan
Meskipun benar bahwa sebagian besar pelabuhan terbuka untuk kapal niaga asing, kebebasan masuk hanyalah anggapan, tergantung pada keputusan negara pantai untuk menutup pelabuhannya untuk alasan apa pun dan untuk kapal mana pun yang dipilihnya. Apakah permintaan untuk perlindungan dalam skenario marabahaya di laut diberikan atau tidak tergantung pada kebijaksanaan negara pantai terhadap manfaat relatif dari kepentingannya. Dalam kebanyakan kasus jika tidak semua, bilamana kepentingan kapal berada di bawah kepentingan negara pantai, panggilan darurat sering kali ditolak. Kepentingan tersebut dapat berkisar dari ekonomi hingga lingkungan. Misalnya, MV Erika (1999) dan MV Prestige (2002) memiliki kesamaan di mana mereka tidak diberi akses ke port. Sifat berbahaya dari kargo di atas kapal.
Negara-negara seperti Kanada telah mengadopsi undang-undang yang mengizinkan otoritas mereka untuk menolak akses ke perairan internal sebagai tindakan pengaturan. Kurangnya dasar hukum adat tentang hak akses ke pelabuhan oleh kapal asing dalam kesulitan, bersama dengan ketentuan tidak langsung atau agak kabur dalam konvensi multilateral yang ada telah membuat negara-negara membuat perjanjian bilateral dan trilateral untuk membuka pelabuhan mereka satu sama lain . Sehubungan dengan klausul perlakuan nasional, di bawah rancangan Perjanjian Trilateral 2006 antara Afrika Selatan, Brasil dan India, masing-masing Pihak menyetujui “kapal-kapal Pihak lain di pelabuhannya perlakuan yang sama seperti yang diberikan kepada kapalnya sendiri dalam hal akses ke pelabuhan… ”
LOSC 1982 dan rezim perlindungan untuk kapal-kapal dalam kesulitan di laut
Bagian ini mencakup tema sentral dari diskusi ini. Hal ini dimaksudkan untuk menjawab pertanyaan yang berkaitan dengan apakah Konvensi Hukum Laut 1982 cukup membahas masalah perlindungan yang aman bagi kapal-kapal yang mengalami kesulitan di laut.
Melalui analisis ketentuan yang ada dalam LOSC dan aturan umum hukum internasional, dapat disimpulkan bahwa LOSC tidak secara langsung ‘berurusan’ dengan perairan internal negara-negara pantai yang membiarkan kapal-kapal dalam kesulitan. Tidak ada ketentuan yang pasti terkait akses ke pelabuhan secara umum.
LOSC memperkenalkan sejumlah ketentuan ambisius yang mewajibkan negara pantai dan negara bendera untuk mengejar pelestarian, konservasi dan perlindungan lingkungan. Tidak memberikan izin masuk ke pelabuhan bagi kapal yang sedang dalam keadaan bahaya akan ditafsirkan sebagai tindakan yang bertentangan dengan itikad baik untuk melestarikan dan melindungi lingkungan laut. Misalnya, Seni. 195 LOSC mengharuskan negara untuk mengambil tindakan untuk mencegah, mengurangi, dan mengendalikan pemindahan kerusakan atau bahaya dari satu area ke area lain.
Namun, kurangnya kewajiban langsung untuk memaksa negara-negara pantai menyediakan ‘tempat perlindungan’ bagi kapal-kapal dalam bahaya yang membawa zat-zat berbahaya telah menyebabkan kapal-kapal diperintahkan untuk pindah ke laut menjauh dari pantai. Menimbang bahwa pembuangan zat berbahaya ke laut mungkin sudah terjadi pada saat kapal dalam keadaan darurat meminta perlindungan (MV Prestige ), banyak negara pantai memilih untuk mengirim kembali kapal yang sudah dibongkar ke laut dengan melanggar Art. 195 LOSC.
Prinsip Tindakan Pencegahan ada sebagai salah satu prinsip paling mendasar dari hukum lingkungan internasional. Berdasarkan prinsip ini, suatu negara mungkin berkewajiban untuk mencegah kerusakan lingkungan dalam yurisdiksinya melalui berbagai tindakan; termasuk mengambil langkah-langkah pengaturan dan administratif yang tepat untuk mengurangi, membatasi, atau mengendalikan aktivitas yang mungkin menyebabkan atau berisiko terhadap kerusakan tersebut.
Benar untuk menyimpulkan bahwa prinsip ini membenarkan posisi negara untuk menolak masuknya kapal dalam kesulitan (berpotensi menyebabkan kerusakan lingkungan besar-besaran terhadap ekosistem laut) ke pelabuhannya. Sama benarnya untuk menyimpulkan bahwa penolakan tersebut menghalangi kesempatan untuk mencegah, menahan atau menstabilkan sumber pencemaran kapal yang akan datang. UNCLOS beroperasi dalam kerangka prinsip tindakan pencegahan. Tak satu pun dari kedua ketentuan ini memberikan hak akses ke pelabuhan kepada kapal asing (termasuk kapal dalam kesulitan). Ini hanya membutuhkan komunikasi sebagai prasyarat untuk masuk. Pasal 211(3) tidak memberikan hak akses tetapi hanya mensyaratkan komunikasi tentang kondisi apa pun untuk masuk.
Seperti disebutkan sebelumnya, jelas bahwa LOSC tidak secara langsung mengurusi urusan perairan pedalaman dan tidak bermaksud mengatur pelabuhan; sebagaimana ditemukan di dalam perairan pedalaman suatu negara pantai yang tunduk pada kedaulatan teritorial berdasarkan Art. 8 dan Seni. 11 UNCLOS. Ketentuan ini tidak menempatkan kewajiban bagi negara pantai untuk menjaga pelabuhan mereka tetap terbuka untuk masuk oleh kapal-kapal dalam kesulitan, tetapi sebaliknya memberi mereka kebebasan untuk mengizinkan atau menolak masuknya kapal-kapal tersebut.
Kurangnya ketentuan langsung dalam konvensi hukum laut yang berhubungan dengan akses ke tempat perlindungan oleh kapal-kapal dalam kesulitan sepenuhnya melemahkan tujuan utama yang digambarkan Bagian XII dari UNCLOS. Seni. 192 LOSC mewajibkan negara untuk melindungi dan melestarikan lingkungan laut. Keseluruhan lingkup lingkungan laut mencakup baik wilayah ruang laut di bawah maupun di luar yurisdiksi nasional.
Jadi, meskipun Spanyol dan Portugal mungkin berpendapat bahwa mereka bertindak dalam batas-batas yang ditetapkan oleh hukum laut internasional, menyangkal MV Prestigesafe harbour dapat diartikan sebagai kegagalan dalam menjalankan tugasnya sebagaimana diatur dalam Pasal 192, 194 dan 195 UNCLOS. Aliran pemikiran yang mendukung pemberian akses ke kapal dalam kesulitan berdasarkan tiga artikel ini mengklaim bahwa sisa Bagian XII ke LOSC tidak membantu konsep kebutuhan lingkungan untuk kapal dalam kesulitan.
Sebenarnya kewajiban yang lebih spesifik yang diatur dalam Bagian XII berlaku dalam arti positif untuk negara bendera dan hanya dalam pengertian bebas untuk negara pantai. Jauh dari menciptakan kewajiban pada Negara-negara pantai untuk memberikan akses ke kapal-kapal dalam kesulitan, Bagian XII dari LOSC bisa dibilang melakukan yang sebaliknya.
Ini melanjutkan dan mengkodifikasi hukum yang ada dalam kaitannya dengan tanggung jawab negara bendera dan membebankan tugas positif pada mereka. 11LOSC memperluas kekuasaan ini untuk memasukkan hak Negara pantai untuk menyelidiki dan menegakkan pelanggaran pencemaran yang telah terjadi di luar yurisdiksinya jika kapal secara sukarela berada di dalam yurisdiksinya.
LOSC menyajikan paket penegakan oleh negara-negara pelabuhan untuk pelanggaran lingkungan yang dilakukan oleh kapal asing dalam kesulitan yang telah diberikan akses ke pelabuhan. Namun, susunan kata dari ketentuan ini kemudian menggambarkan sifat ketentuan yang tidak wajib. Secara pribadi, saya menemukan Pasal 218 menjadi satu-satunya ketentuan di LOSC untuk memberikan solusi pragmatis untuk ‘tempat perlindungan’ untuk kapal dalam kesulitan.
